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万亿娱乐app下载官方版,万亿娱乐app下载超大订单背后:民航复苏还有多远?

万亿娱乐app下载官方版,万亿娱乐app下载中国新闻周刊记者/李明子

万亿娱乐app下载官方版,万亿娱乐app下载发表于2022年7月11日《中国新闻周刊》第1051期

万亿娱乐app下载官方版,万亿娱乐app下载每次经过国际客机停机坪,潘晓亮都会忍不住透过落地窗,寻找与自己飞行十多年的“老伙伴”。疫情前,这些可搭载300多人的宽体客机几乎是不间断运行,最多只能在地面停留几个小时。期间还进行了装卸、装卸、加油、维修等工作。这一刻,他们就像被囚禁的噬金兽,闷闷不乐地躺在地上,只吃不生产。

民航界有句俗话:当飞机停在停机坪晒太阳时,仿佛能听到金钱融化的声音。

2022年春节后,深圳、广州、上海、北京等一线城市出现疫情,各地出台防控措施。油价持续上涨,人民币汇率波动,航空业经营成本不断增加。在连续两年低迷运营后,“3.21”东航MU5735飞机失事再次给行业蒙上阴影。民航出行需求进一步打压,行业迎来艰难时期。

据中国民航总局统计,今年3月,全行业完成旅客1537万人次,同比下降近70%。到4月,客运量进一步减半,仅录得788万人次,回到了二十年前的行业客运量水平。行业亏损仍在扩大。根据中国民航局官网发布的《2021年民航产业发展统计公报》,去年全行业亏损842.5亿元。今年4月,全民航行业亏损330.2亿元,创历史最大单月亏损,全行业连续九个月亏损。

7月1日晚间,南航、国航、东航先后宣布“史诗级订单”采购292架空客A320NEO客机,总标价372.57亿美元,超过2400亿元人民币。人民币。这笔交易是三大航空公司历史上数量和金额最大的单笔飞机采购订单。

航空业是否有复苏迹象?对于中国民航业来说,在国际航空市场没有复苏的情况下,现在谈扭亏为时还为时过早。疫情发生后,民航业监管部门出台“五个一”政策,限制国际航班入境,防范疫情输入风险。近两年,国际航班数量较2019年减少约90%。在重压之下,两年多来,这一政策在近期逐渐显现出放松迹象。

航班停飞,“钱包空了”

今年元宵节过后,罗宾连续三个多月没有接到新的飞行任务。疫情前,罗宾经常连续乘坐国际航班,每次上班都意味着连续十多天不在家。从冬到春的三个月里,女儿问了他好几次:爸爸为什么不去上班?

罗宾是一家中小型合资航空公司的机长。他有15年的飞行经验,疫情前年收入超过100万元。其实早在4月初,在家休息了一个半月的罗宾就接到了工作安排,但很快就接到了航班取消的通知。随后,连续5周的行程被取消,公司并未告知原因。 “谁都知道,一定是因为疫情,没有人能对此有所作为。”罗宾无奈的说道。

公开数据显示,2022年4月,国航、南航、东航三大航空公司国内客运量环比分别下降41.3%、65.6%和45.6%。与疫情前数据相比,以2019年同期计算,今年4月国航、东航、南航国内客运量分别下降82.3%、90.3%和78.2%。疫情蔓延导致航空需求再次下滑。

“与前两年不同,今年上半年,疫情在重要节点城市陆续出现,对国内、国际航线影响较大。”中国民航大学经济与管理学院教授、航空经济研究所所长李晓金告诉《中国新闻周刊》分析,此次疫情发生在2月的深圳、3月的广州和上海,新的4月北京爆发一轮Omicron疫情,四大一线城市机场几乎关闭,2019年疫情前仅首都机场旅客吞吐量突破1亿人次,北京、上海、广州三大城市机场占国内总量的1/5以上。

疫情的爆发和防控同步抑制了民航旅行的需求和供给。乘客因害怕被感染而不敢出门。原来的出差已经改为在家上网工作。航空公司为配合防疫,大规模取消航班。即便有些航线可以通过,也只能因为没有乘客而暂停航班。

行业寒冬落在每一位从业者身上最直观的体现就是“钱包空了”。飞行员和空乘人员的主要收入部分是按小时收费。飞行时间越长,收入越高。疫情发生两年多后,罗宾年均飞行时间仅为400小时左右,不到疫情前的一半,收入减少到原来的40%。客运航班被取消,机长可以飞往货机。大量空姐无事可做,只能呆在家里,领取每月2000至3000元的基本工资。

100万元的飞行员年薪在疫情之前非常普遍。在二线城市落户的罗宾,在每月还清房贷和车贷后,现在可以保证家人的正常开支。 5万到6万元,过着简朴的生活。

国内飞行执照对飞行员的培训量有严格要求。例如,每位飞行员必须在 90 天内进行 3 次起飞和着陆练习,无论是真机还是模拟机。正常情况下,这种培训水平很容易达到,但疫情过后,像罗宾这样的很多人连续三个月无法飞行,公司不得不花费更高的培训成本来满足飞行安全要求。行业停滞带来了更高的管理成本。

除了疫情,航空业还面临高油价和人民币贬值的双重压力。航空公司成本侧的油价一直处于高位。 5月国内航煤出厂价为7859元/吨,同比上涨97%。在俄罗斯和乌克兰危机持续的背景下,油价一直居高不下。二季度以来,人民币贬值约5%,航空公司汇兑损失将进一步扩大。

停车费、起降费、维修费以及固定费用的折旧和人工成本,无论是停飞还是飞行,航空公司都面临着高昂的成本。根据“保证金保证”策略,只有当保证金执行航班带来的票价收入能够覆盖或超过航班的可变成本时,才会选择航班,否则取消航班。在行业低谷期,每家航空公司都过着审慎的生活。

作为重资产行业的代表,民航的另一大特点是负债率高。 2014年至2019年,三大航空公司资产负债率均在50%以上。银河证券指出,疫情的反复爆发导致航空公司现金流吃紧,不少航空公司通过发行超短期融资券来缓解现金压力,但这增加了流动负债,进一步增加了资产负债率。

中国首家低成本航空公司春秋航空因主要基地在上海,在本轮疫情中受到重创。 “公司仍在努力渡过难关。”春秋航空宣传部负责人告诉《中国新闻周刊》。春秋航空在疫情多发的2021年实现营业收入108.58亿元,归属于母公司净利润3911.19万元,同比扭亏为盈。不过,公开数据显示,虽然春秋航空6月运力部署和旅客周转量环比增加,但仍同比下降63.3%和71.4%,不到2019年的一半。

随着上海、北京等地疫情逐渐缓解,5月份各航空公司航班量有所回升,6月份继续回升。 6月前10天,国内民航日均航班约6100架次,较前两周增长37%。然而,航空公司作为一个整体仍然以低价运营。 2022年以来,民航平均票价仅为574元,较2019年同期下降23%。

然而,从6月1日起宣布复工复产的上海,仍未走出民航低谷。根据空管员数据,6月26日,上海虹桥机场和浦东机场的航班数量分别仅为106班和83班。截至6月27日8时,上海浦东机场取消航班1100个,上海虹桥机场取消760个航班,取消率接近90%。

“防疫政策必须协调,我们没有更好的办法来解决当前的困境。我们只能等待,等待疫情过去,等待行业复苏。”一家总部位于上海的航空公司的中层管理人员无奈地告诉《中国新闻周刊》。说。

“客户到货”并不多

到六月的最后一天,飞行员潘晓亮刚刚在隔离酒店住了一个月,是上次飞行以来总隔离时间的一半。

根据公司要求,每次国际航班结束后,机组人员回国后将被隔离14天。第一周的纯隔离,从第二周开始可以继续飞行,但在最后一次飞行之后,至少需要再隔离一周才能解除封锁。对于欧洲航线,机组人员无需下机或入境即可卸货、装载、加油,然后直接飞回中国。但是,飞往美国的航班是需要登记的,也就是说回国后要加倍隔离,还需要额外的14天。结合不同的防疫要求,最终计算出最长隔离时间。

当一个人被关在小房间里时间过长时,负面情绪就会逐渐不受控制地占据主导地位。潘晓亮的一位同事在隔离期间“晕倒”。当他离开酒店时,饭盒和垃圾堆满了整个房间。 “要注意船员的情绪,更严重的是,这也是一个安全问题。”潘晓亮说。

潘晓亮在一家国有民航公司工作了十多年。 2020年疫情爆发后,他迅速从国际客运转业到国际货运部。 “公司直接安排,不征求个人意见,说实话,这两年有工作就好了。”潘晓亮坦然接受了换工作,国际航班时间长,货机补贴两年多。收入不减反增。

2020年3月末,“五个一”政策出台。为有效阻断境外输入疫情,航空公司在一个国家只预留一条航线,每周最多运营一班航班。客运国际航班大幅下降,而货运受到的影响较小。为提高飞机利用率和收入,部分航空公司加大货运投入,将客机人员扩充至货机机队,部分航空公司改用客机运输货物。 2020年4月,罗宾完成最后一班客运航班,疫情下“逆行”,从伦敦接回滞留海外的华人,5月开始“客转货”。

根据中国民航局发布的《2021年民航产业发展统计公报》,2021年全行业完成货邮运输731.84万吨,比上年增长8.2%。国内、国际航线货邮运输量同比均有所增长,其中国际航线货邮量增幅明显,达19.6%。

“从财务上看,货运量的增加对弥补旅客损失影响不大。”李晓金分析,虽然疫情期间货运利润翻了一番,但货运收入占比较低,大多不到总收入的20%。它仍然是航空公司的主要收入来源。以收入结构发生明显变化的东航为例,货运收入占比从2019年的3.17%上升到2021年一季度的11.37%。即使客运收入下降,仍占占总收入的 82.01%。

客流量的下降和货流量的增加,不仅没有带来航空公司的增长,反而对机场造成了影响。与航空公司相比,各个机场的损失往往被忽视。作为中国最重要的航空枢纽之一,上海浦东机场的业务量直线下降。 4月份,机场实现旅客吞吐量4.26万人次,同比下降98.93%;飞机起降3520架,同比下降90.67%;货邮吞吐量11.16万吨,同比下降70.04%。今年4月,上海虹桥机场每天进出港口的航班甚至不到10架次。

非航业务作为生存手段,成为疫情下各机场的重要收入来源。 2021年,贵州遵义机场将通过新建停车场充电桩业务、机修合作经营、与大客户合作销售特色农产品等非航空业务实现收入3.9亿元。安徽阜阳机场统筹发展机场广告、航站楼商铺、停车场、加油站、市内房地产等资源。 2021年非航收入同比增长347%,占总收入近1/3。

不过,李晓金也指出,机场收入的核心要素仍然是客货两用。没有客货流,无论是主业还是非航业,都只能面临亏损。

以“控制成本”为生

疫情发生以来,九源航空股份有限公司市场总监曹志贵在日常工作中又增加了一个新内容——关注各地疫情防控和救助政策。这些变化中可能隐藏着一个新的增量市场。

6月10日,九元航空首航广州—吐鲁番。即将到来的夏季,九源将继续开通至阿勒泰、伊宁、石河子等地航线,并拓展至乌鲁木齐航线,进一步丰富其在新疆的航线网络布局。

“疫情影响下,股市竞争更加激烈,与其打价格战,不如多考虑增量市场。新疆今年出台的政策非常适合商旅发展。”曹志贵告诉《中国新闻周刊》,6月初,新疆出台了稳定经济增长的一揽子政策。新疆航线上的大部分旅客都是以旅游为目的的。九元航空与当地实力酒店深度合作,将航空产品与旅游产品捆绑销售。

广州-吐鲁番航线开通两周多,客座率达到90%左右。曹志贵表示,2021年公司将新增20多条航线。比如去年3月底开通的武汉-唐山航线。以前没有航空公司飞过。武汉是中国中部的核心城市,唐山的GDP总量居河北第一。由于人口和经济体量可观,这条新航线的客座率一直稳定在85%左右。

九元航空于2014年获得中国民航总局批准,于12月2日正式首航。公司由上海吉祥(集团)有限公司旗下吉祥航空有限公司投资设立。 ,有限公司,其主要基地位于广州。作为中南地区首家低成本航空公司,2021年在疫情反复波动、行业全年亏损843亿元的情况下,成为实现盈利的35家民航企业之一。

民航总局调研组在考察了这35家企业后,写了一篇文章,得出的结论是,虽然这些企业规模不同、性质不同、盈利的直接原因不同,但其管理理念和管理机制存在差异。显示了高度的成功。灵活性。此外,企业在增收节支、降本增效的具体措施和做法上更加精准。

为什么低成本航空公司和中小型航空公司在疫情中表现更好?李晓金分析,低成本航空公司和支线航空公司的市场主体在中小城市,受疫情影响较小。与负债率高的大型航空公司相比,中小企业可以更灵活地应对市场变化,支线航空公司享受政府补贴,有利于进一步降本增效。

“确保整个公司都能贯彻低成本航空的理念,特别是提高决策效率,及时应对市场变化。”曹志贵介绍,例如,为应对2021年广州突发疫情,公司决定紧急向西安和武汉、无锡等地调配运力,公司的飞行、运控、机务、客舱、地面保障其他部门需要进行论证和评估,但整个决策过程不到三天。它最终反映在运营数据中。人机比低于行业平均水平,经营业绩高于行业平均水平。 2021年飞机客座率为82.07%,正点率为89.98%。

不久前,吉祥航空发布了《关于公司向九元航空股份有限公司提供财务资助的公告》。人民币)财政援助。除了这笔资金援助,过去12个月,吉祥航空还向九元航空提供了5.8亿元的资金援助。公告还披露,九元航空最近一期资产负债率超过70%。

“疫情之下,行业持续亏损,航空公司负债率普遍上升,70%在行业内确实不高。”曹志贵说。 2月初,他在网上论坛上呼吁,民航局在飞机引进等相关政策方面,要加大对运营健康、治理能力强、成本优势的企业的支持力度。

不确定的“低保”

5月25日,民航局、财政部联合印发《关于分阶段实施国内客运航班财政补贴的通知》,业内俗称“最低保单”。 5月21日至7月20日,当每周日均国内客运航班量不超过4500架次时,将对所有符合条件的航班启动财政补贴机制。条件包括每周平均班次不超过最低班次,每周每个航段平均客座率不超过75%,实际航班收入不能覆盖可变成本。据民航局财政司司长熊艳华公开介绍,补贴上限为每小时2.4万元。

“每小时24000元,足以支付航班的可变成本,也就是说,即使乘客没有,也不会亏本。”李晓金分析,此次飞行的可变成本包括油耗、人员工资、部分机场及空管收费、客票等。据中国民航大学研究团队根据2019年数据测算,变化约为每小时2.4万元,占客运航班总成本的一半。当乘客越多,航空公司的收入就越多,补贴的需求就会减少。

受益于多轮救助政策,民航市场活力正在复苏。据民航局消息,6月24日至26日,民航单日航班量连续三天突破1万班次,分别达到10609班、10083班、10198班,总体恢复到疫情前的60%左右。单日客运量分别达到89.6万人次、83万人次、85.1万人次,恢复到疫情前的49.4%左右。

6月4日国内客运班次超过每日4500班次的补贴底线,意味着政策补贴的实施条件可能失效。早在5月30日,民航局就已经发布通知,宣布将于6月4日至10日暂停执行政策补贴。但民航局并未公开表示是否会取消这方面的补贴政策。 .

航空公司也在探索更多的可能性。陷入困境的航空公司开始自救,直播促销不再是新玩法。 2020年疫情发生以来,春秋航空董事长直播卖机票和机身广告,东航推出“随心飞”产品。今年5月16日,海航空姐在直播间连夜提货。借助海南离岛免税购物优势,大牌护肤品、彩妆销量火爆,单笔销售额153万元,刷新了直播以来的最新销售记录。海南航空。许多航空公司已经开始了餐饮副业。川航推出“今天下单,明天发货”的火锅外送服务;厦航早在两年前就推出了团餐外送服务,利用闲置的人力和设备,为各类机关、团体、企事业单位等提供集体配餐。

2022年初,民航业有预测,2022年民航业发展趋势为“先低后高”,预计全年客运量至少恢复到疫情前水平的75%。但上半年疫情爆发等不可抗力事件,使民航业难以实现这一目标。

对于此时的民航业来说,国际航班逐渐增加的信号是个好消息。中国民用航空局交通运输司司长梁楠在6月17日民航局召开的新闻发布会上表示,目前,在国务院联防联控机制的协调下目前,民航局正在与部分国家协商,逐步稳步增加定期国际客运航班的数量,以满足人员往来的需要。

据第一财经报道,民航局已向南航、国航和海航分配了新的国际航班配额。南航已获得新的往返吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和土耳其的航班配额,其中前两个国家的航班在疫情发生后暂时停飞。 6月起,南航还将开通广州-仰光、广州-金边等航线。额外的课程。国航分配了往返白俄罗斯和阿联酋的航班配额,2021年9月减少了这些航班。海南航空近日宣布,将于6月23日重启重庆-罗马航线。疫情后停产。

此前,国务院常务会议提出稳定经济“33条”。航空方面,“新增民航应急贷款1500亿元,支持航空业发行2000亿元债券。有序增加国内、国际客运航班,采取便利人员措施。将制定外国公司的交流。”业内人士预计,民航局正准备增加更多国际航班,以落实国务院常务会议的决定。

民航局官网公开的国际航线审批结果统计显示,6月和7月,国内主要航空公司申请加班包机的国际航线多达41条,而同期只有38条。前两个月有 12 个。目前,国际航班供需失衡导致票价居高不下,一个航班非常赚钱,这将对航空公司运营的改善带来明显效果。业内普遍认为,有序开通国际航班,是在确保安全的前提下,推进物流运输业开放的重要举措。

尽管复苏缓慢,但“三大航”的大额采购订单也释放出明确的对未来乐观的信号。 “基于对民航业未来发展的信心,公司需要提前规划和储备机队运力。”针对此次大规模引进飞机的原因,东航在公告中表示。具体运力增长方面,国航预计本次交易运力增长约10.4%,南航预计运力增长约13.0%。

“人们想旅行。一旦旅行限制解除,人们将重返蓝天。”国际航空运输协会(IATA,简称“IATA”)主席威利·沃尔什公开表示。不过,他也指出,亚太地区是主要地区中复苏最慢的地区。 2022年,进出亚太地区和区域内的客运量仅能恢复到2019年水平的68%。完全恢复需要更多时间。

(应受访者要求,文中罗宾、潘晓亮为化名)

《中国新闻周刊》2022年第25期

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